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葡京2016年全年资料大全 - 新造车时代:越来越多初生牛犊不怕虎的"李书福"闯入

2020-01-09 14:06:50  292

葡京2016年全年资料大全 - 新造车时代:越来越多初生牛犊不怕虎的

葡京2016年全年资料大全,新造车时代

从传统内燃机汽车到新能源汽车,汽车行业变革将至。在这场混杂着各种新旧势力的造车大战中,谁的脚步落后一拍,谁就将面临死亡。

文/本刊见习记者 王勤双

两年一届的北京车展,是中国汽车产业的风向标。而今年这届,比以往任何一届都更具有一石激起千层浪的效应。

因为破天荒的是,本届北京车展上几乎每个品牌都拿出了自家的新能源车型——总计174辆,其中中国品牌124台。新能源汽车无疑是本届车展,乃至今后很长一段时间以来中国汽车产业最热门的话题,没有之一。

在新一轮科技革命和消费升级的推动下,全球汽车产业正在进入前所未有的深刻变革期。而中国汽车产业也在这个时间点上迎来了集体大爆发。

2017年,我国新能源汽车销量77万辆,累计销量达到180万辆,占全球累计销量超过50%。在成为名副其实的新能源汽车大国的道路上,过去几年间不仅老牌传统车企纷纷的向新能源靠拢,业内还拥入了一批平地起高楼的新玩家。经过不完全统计这样的造车新势力已经达到了100多家。

——放在汽车产业上百年的发展史上,这绝对是一次前所未有的生命大爆发。

  事在人为

“汽车不就是四个轮子加两个沙发吗?”这是2006年开始流行的一句车市名言,说这话的是被誉为“汽车狂人”的吉利汽车创始人李书福。

而现在,越来越多初生牛犊不怕虎的“李书福”们正闯入到新能源汽车造车大军中。他们出身不同,背景各异,在造车这条路上也走出了不同的风格。

如果要给他们划分类别,从创始人的基因来看,新造车企业大致可分为两种类型:

第一种,创始人来自互联网行业。包括蔚来汽车(创始人李斌为易车网创始人),小鹏汽车(创始人何小鹏为UC联合创始人)、车和家(创始人为原汽车之家CEO李想)以及奇点汽车(创始人沈海寅为原360副总裁)等。

第二种,是来自于传统汽车企业的高管创业。这类企业包括威马汽车(创始人沈晖为原吉利集团副总裁)、FMC(CEO毕福康曾主导了宝马电动跑车i8项目)、爱驰亿维(CEO谷峰是原上汽集团CFO)等。

若论谁是新能源汽车第一网红,蔚来绝对当仁不让。2017年11月,蔚来旗下首款量产车、高性能智能电动7座SUV蔚来ES8面世。凭借着炫酷的造型和满满的科技感,首批5000台刚一开放预定,就被一抢而空。

蔚来的创始人是李斌,他拥有着深厚的互联网基因,蔚来就是他互联网生态圈思维的产物。

在出行相关领域的互联网人中,你很难再找到一个经历比李斌更加丰富的人。他掌舵的易车系近年多方投资,一度身兼易车网、摩拜单车、蔚来汽车三家公司的董事长,被媒体称为中国的“出行教父”。

所以,蔚来汽车存在的意义不仅仅在汽车领域,因为它还是李斌正在打造的出行生态圈中的一环。所以这才有媒体分析说,乐视创始人贾跃亭高调宣称的汽车生态圈概念,自己前途未卜,却被低调的李斌干成了。

不过,以蔚来汽车为代表的互联网造车势力,在资本实力,销售和用户体验模式等方面虽然有一定优势,但也面临着造车经验不足的劣势。而这则是传统汽车企业高管创业的优势。其中,最典型的莫过于威马汽车的沈晖。

沈晖之前在吉利担任副总裁,还担任过沃尔沃中国区董事长。2015年他召集了一批传统车企的老同事,成立了威马汽车。

传统汽车出身的威马汽车在造车这件事上,不同于多数互联网车企寻求代工的模式,其一开始务实地决定要自建工厂,目前其温州生产基地已经建成。而产品上,威马也走了一条务实的路线。就在今年4月份,其首款量产车EX5宣布上市,17.98万元起的亲民定价,获得了“汽车界小米”的称号。沈晖过去在汽车圈积累的供应链资源,无疑为他控制成本,提供了相当的助力。目前,该车的预定量突破了1万台。

面对新势力的冲击,传统车企业没有坐以待毙。一腔再创业的热血,正在它们的内部翻滚、涌动。

比如力帆集团2017年底履新的总裁马可。1984年生人的他,几乎是中国上市公司最年轻的总裁。对于新能源汽车的发展和力帆所扮演的角色,他的选择比大多数车企的掌舵者都要决绝。

他告诉《商界》,接下来力帆一方面要大规模收缩与造车无关的业务,另一方要重仓新能源,并且还将推出全新的品牌,逐步实现力帆集团的转型升级。挂着新Logo的电动汽车,将在2019年初接受预定,2020年全面交付。

相比之下,一向语不惊人死不休的李书福则更为激进。他甚至放出豪言,到2020年吉利旗下90%以上都将是新能源汽车。

美国那边的特斯拉,激励了中国的造车人,他们发力狂奔。与两三年前那场PPT造车热相比,市场竞争已经到了玩真刀真枪的时候。

回头再看彼时的网红乐视汽车、游侠汽车,一个创始人在美国滞留,迟迟不愿回国;一个创始人则在新的投资方入主之后,早早消失在了管理层的名单中。

模式变革

新能源车取代燃油车只是时间问题。还只是故事开始,汽车电气化的背后是,是整个汽车产业商业模式的变化,最显著的就表现为对渠道和服务的颠覆与融合。

传统的汽车销售和服务终端是4S店,其功能包括整车销售(Sale)、零配件(Sparepart)、售后服务(Service)、信息反馈(Survey)。不过沈晖却对4S进行了重新定义。

目前,威马正在北、上、广、蓉、杭等一线或准一线城市建立自己的体验店(Space),每个城市都有威马大型交付中心(Store)和维修中心,等到车辆规模上市,还会建服务站。

大型交付中心和维修中心建立之后,小型服务站会根据威马用户群所在地,每500台车会建立一个小型维修站,沈晖将其称为Station。还有一种服务点叫Spot,它属于合作机构。比如米其林轮胎在中国有2000个网点,就可以快速为威马用户提供换胎,补胎的服务。

随着蔚来量产计划的推进,蔚来中心NIO House也已经北京、上海、南京、深圳建成并实现营业。

蔚来NIO House同样不是4S店。用李斌的话说就是,“它围绕着用户建立,在这里你可以体验新车,也可以喝咖啡,不定期的组织各种线下活动。”总之,李斌希望在这个空间里,淡化蔚来一家硬件公司的形象,而将其视为服务型公司。

为什么新能源汽车在渠道上会呈现出这样的变化,以至于看上去甚至有些华而不实?

在长安新能源常务副总经理苏岭看来,汽车电气化为智能化、车联网的全面落地打下了硬件基础,是后者正在颠覆汽车的商业模式,即从产品到服务的革命。

“为此,长安还在未雨绸缪,未来将推出‘产品+服务+解决方案’的商业模式,对于用户来说,从买车到消亡的过程中,把金融、维修、充电桩等整在一起,形成整体解决方案。比如当你的车子要出现故障之前,云端系统就会提前预测到,到时服务人员就会上门来取车,给你送一台代步车过去,车子维修完毕就可以直接去取车。”

不过,以上变革尚未真正到来。一个重要原因是,新能源车的个人消费尚未爆发。来自高工产业研究院的数据显示,2017年销量前6名的城市其实都是因为城市限牌,消费者不得不买新能源车。

反倒是共享出行品牌在拥抱新能源汽车上,表现地更加积极。目前,滴滴作为国内网约车巨头,正在联合31家汽车产业链企业成立了“洪流联盟”,打造汽车运营商平台,并计划在未来十年里推广超过1000万辆共享新能源汽车。

你很难想象大众能获得其他汽车品牌车主的出行数据,但在滴滴这里,一切都不是问题。在大众与滴滴的合作条款中,就有着双方共享出行数据的条款。大数据是未来商业最核心的资源,新能源汽车能够放大滴滴在大数据上的优势。

虽然滴滴自己不造车,但是能通过数据收集和共享,为生产企业赋能,与后者共同设计和生产定制的共享出行车型,双方实现共赢。

在新能源车的硬件基础上,智能化的无人驾驶也更容易实现。这对共享出行运营而言,更具有颠覆性意义。

比如盼达用车就正和阿里云合作共享出行大数据开发,和百度共同研发无人驾驶技术,开启共享出行全新的服务模式。未来可以想像这样的场景,你在App上预订,一辆汽车自动驶来,带你到指定地点,你下车,它自动去接下一单。

产业链重构

24天闪电过会,宁德时代创造了IPO过会的最快纪录。超过千亿元的估值,也被认为将有可能成为创业板的新一哥。

宁德时代是谁?这个问题放在半年前,或许没有几个圈外人能回答的出来。但是现在,超级独角兽、全球动力电池之王的它,已经一举成名天下闻。

汽车电动化使得传统燃油发动机、变速器等主要的零部件,被动力电池、电机以及车载充电器等零部件替代,动力系统的变化意味着整个汽车产业上下游也将会重构。

其中,动力电池是电动汽车的心脏,直接决定了续航和使用寿命。目前全球动力电池产业主要集中在中、日、韩三个国家,产能占据全球95%以上。而国内规模最大的是比亚迪和宁德时代。

比亚迪作为全球最早开始在新能源汽车领域探索的企业之一,动力电池业务此前一直保持着领先优势,在2016年,供货量国内排名第一,全球第二。但伴随着宁德时代的异军突起,比亚迪在2017年落到了第三。

宁德时代成立于2011年,时任苹果手机电池最大供应商新能源科技(ATL)总裁的曾毓群,看到了动力电池的巨大市场潜力,将车载动力电池作为独立业务发展,于是便有了宁德时代(CATL)。

由于之前做电池的积累,宁德时代第一单生意就拿下了宝马。有了豪华品牌的背书,宁德时代此后更是高歌猛进。2017年,宁德时代凭借12GWh的出货量完成了对松下和比亚迪的超越,成为全球最大的动力电池供应商。

在电机领域,类似宁德时代的企业,也有一家,那就是精进电动。成立短短十年,其已蜕变成新能源汽车驱动电机行业的巨头,成为美国克莱斯勒、吉利、广汽等60多家车企的的供应商。

如果说,在传统汽车制造技术上,中国企业因为起步较晚,面对外企时始终处于追赶状态的话,那么换到新能源车这个赛道上,中外企业就几乎是站在同一起跑线上。借助国内这个巨大的市场,中国企业拥有的是技术商业化和迭代的肥沃土壤。这就是宁德时代和精进电动能够快速崛起的优势所在。

不过,相对于产业上游的支撑力,中国新能源车的下游配套仍然捉襟见肘。

我国新能源汽车产销量连续3年位居世界首位,但是充电基础设施的整体规模仍然滞后。当然,对于相关企业来说,也意味着巨大的市场潜力。

对于民营充电桩运营企业而言,最大的难题是如何铺陈线下渠道。这涉及到与调用地方上的社会资源,涉及与地方政府的接洽,大规模复制的难度极高。

为此青岛特来电公司想到的办法是,联合各类强势的属地资源,组建合资公司。比如在重庆特来电就和长安汽车合资,在德州和当地公共汽车公司合资,在成都和成都工投集团、交投集团合作等。目前,特来电通过与各地政府、车企、产业链企业合资,已经成立了多大88家子公司。

有了属地资源的助力,特来电继续发力,截止4月,在282个城市建设了19.7万个充电桩,占据全国46%市场份额,市场占有率、投建量、运营量、客户量、城市覆盖量均国内第一。

据不完全统计,目前,中国能够生产新能源汽车动力总成的厂家有22家,能够生产新能源汽车驱动电机的厂家有38家,能够生产新能源汽车电控的厂家有18家,能够生产新能源汽车蓄电池的厂家有170家,全国规模化运营的充电桩企业15家,这些数据在十年前都趋近于0。

随着新能源汽车行业的不断发展,以及保有量的迅速增长,全新的汽车供应链产业正在迎来高速发展时期。

合作共赢

尽管当前新势力造车公司尚且弱小,但是已经有观点认为,它们迟早会革掉传统厂商的命。然而至少从目前看来,双方并没有呈现出剑拔弩张的态势,反而紧紧抱在了一起。

比如蔚来,就和多家传统车企成为合作伙伴。

李斌很擅长将潜在对手变为合作伙伴。他先是与江淮达成生产制造的合作,利用其传统制造的优势代工生产量产车。还和长安牵手,成立合资公司,共同打造新车型。另外还和广汽建立起供应链的合作。

类似的合作在新能源汽车领域非常多见,奇点汽车和北汽,威马和力帆等。甚至连传统企业之间都牵起了手。

比如一汽、东风、长安三方签约战略合作协议,意味着汽车行业“国家队”也开始抱团互援。同时也表明,竞争不仅仅是国内同行业车企之间,还面对着国外的汽车厂商,既要“站起来”,还要“走出去”。

在新能源汽车时代,以前各自为战的经营状态,似乎已经不能适应当前快速多变的市场环境,正如一汽董事长徐留平所说:“要想独享产业变革的时代,要想独立的占有某一个,甚至某一个方面的价值链,都是不可能的。抱团取暖、合作开放是当下的必然出路。”

所以,除了车企之间的合作,各种跨界合作也在该领域内频繁上演。

早在2015年,马云就与上汽集团董事长陈虹签署了互联网汽车合作协议,开启了传统汽车厂商与互联网公司的跨界合作,斑马智能车载系统就是双方合作的成果之一。

首个搭载斑马系统的互联网汽车——荣威RX5,上市3个月订单突破10万,成了名副其实的爆款车、网红车。

而来自互联网的李斌,当然也没有把合作对象局限在汽车界。最开始小米传闻将要造车,李斌就找到了雷军,让他成为了蔚来的投资者。还有一位就是李斌的老对手李想,后来也成为了蔚来的投资人。除此之外还有BAT这样的巨头。

汽车是一个太过于庞大的产业了。总计近3万个零部件,从设计、研发,到供应链、生产,再到品牌、市场、销售、售后等放在一起,就是一场对创业者综合实力的大考。

“我们只是一个小玩家,现在只是拿到了一张站票。我们没想过也没实力去跟谁去对抗,只是想把车做好。”在谈及市场竞争格局时,车和家创始人李想曾经这样说道。

或许这场运动中的玩家们,都应该用这样的心态去面对这场疯狂的新造车运动。

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